¿En qué momento aparecen las cámaras de aire para bicicleta?
Buena pregunta, porque las ruedas de bicicleta no siempre han sido como ahora las conocemos.
Primero fueron llantas de madera “a pelo”, después esa llanta se cubrió con un aro metálico, y posteriormente con aro de goma maciza.
La gran evolución, la aparición de la cámara de aire, se la debemos al escocés *Robert William Thomson que patentó la primera cámara de aire de la historia en Francia / 1846 y en USA / 1847.
*Bonus 1: Puedes leer que otro escocés, John Boyd Dunlop, fue el inventor de la cámara de aire; pero lo cierto es que Robert Willian se le había adelantado nada menos que 40 años.
*Bonus 2: PESO ROTACIONAL, quédate con este término. Está más que comprobado que el peso más importante a la conseguir una bicicleta eficiente es el de los elementos que dan vueltas.
Y la pieza más grande que gira en una bicicleta es la rueda, por lo que cualquier ahorro en peso en una rueda supone unas tremendas ganancias en eficiencia, e inigualables por mucho que aligeres otras partes de la bicicleta.
*Bonus 3: COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA, es otra de las claves de la eficiencia de una rueda de bicicleta, y que en buena medida viene determinado por “el relleno” de tu rueda.
En la gráfica una comparativa de resistencia a la rodadura entre cámaras de diferentes compuestos, por https://www.bicyclerollingresistance.com/
A continuación, vamos a clasificar “el relleno de las ruedas”, del más básico, es decir cámara de butilo (la cámara de toda la vida), al más sofisticado: nada.
O si lo prefieres TUBELESS.
Cámaras de butilo
Empezamos por el sistema más barato, y por lo tanto más pesado y con menos prestaciones.
Si pensabas que las cámaras de tu bicicleta (en el caso de que utilices este sistema) están fabricadas con material procedente del árbol del caucho ¡Oh, sorpresa!
Hace ya mucho tiempo que la materia prima es caucho butilo, un elastómero sintético compuesto de isobutileno + isopreno.
El material resultante tiene una excelente capacidad elástica, lo que se traduce en comodidad.
Actualmente existen versiones evolucionadas de la cámara de goma de butilo tradicional.
Cámaras ultraligeras.
A favor:
Poco peso rotacional que facilita la aceleración de la rueda.
En contra:
Es la cámara menos elástica, por lo que pierde capacidad de absorción de impactos y vibraciones.
Cámaras con líquido sellante en su interior capaz de reparar pequeñas perforaciones.
A favor:
La comodidad de no tener que reparar pinchazos (pequeños).
En contra:
El mayor peso afecta a la aceleración de las ruedas.
Reparación:
Con parches vulcanizados y disolución.
Cámaras de látex
En el siguiente escalón encontramos cámaras de látex, que puede ser natural o sintético.
El látex natural (color blanco) es el líquido que circula por el interior del hule hevea o árbol del caucho (Hevea brasiliensis Muell Arg), cultivado en plantaciones del sudeste de Asia (Tailandia, Malasia, Vietnam, Indonesia), África (Camerún) y en Sudamérica (Brasil).
El látex sintético (color amarillento) está fabricado con materiales como el estireno y el butadieno con los que se produce un polímero con la misma composición molecular, y que contiene una proporción más o menos elevada de látex natural.
Con este líquido viscoso se fabrican las cámaras de alto rendimiento para bicicleta.
Su utilización no es algo nuevo en contra de lo que pudiera pensarse.
Hace décadas, cuando los tubulares eran lo último en tecnología para ruedas de competición, la cámara interior ya era de látex.
A favor:
La excelente elasticidad del látex favorece la adaptación de la cubierta a la superficie, o lo que es lo mismo, ofrece una gran suavidad de rodadura.
Esa misma elasticidad favorece su resistencia a los pinchazos.
En contra:
Son muy delicadas con posibilidad de pincharlas durante el montaje, fragilidad a la hora de montarlas y ello implica una reparación más delicada.
El látex tiene gran porosidad, lo que ocasiona que pierdan aire en unos días.
El precio duplica, y en algunos casos triplica al de las cámaras de butilo.
Reparación:
Se pueden reparar tanto con parches normales, como con parches espéciales para látex. Siempre mejor la segunda opción. Y recuerda, no puedes lijar la cámara debido a su escaso grosor. En lugar de ello procede a descontaminarla utilizando alcohol isopropilo.
Cámaras TPU
La última oleada tecnológica en llegar al mercado de las cámaras son las TPU. (En la imagen el modelo Cinturato Reinforced Smartube, compuesto TPU, en este caso para gravel).
El poliuretano termoplástico o TPU ha supuesto una revolución en la fabricación de cámaras de aire para bicicletas, y son muy apreciadas por su extremada ligereza, su bajo coeficiente de rodadura (se quedan a un par de vatios de las de látex), y por el poquísimo espacio que ocupan plegadas.
Pero si el objetivo es reducir peso, el TPU gana.
Hay fabricantes que ofertan estas cámaras en varios pesos: 36 g, 24 g, 16 g.
A favor:
Proporcionan un bajísimo coeficiente de resistencia a la rodadura, cercano al sistema tubeless.
Mayor resistencia a los pinchazos.
En contra:
El coste de las cámaras de TPU es superior a las de butilo o látex, que puede llegar a ser hasta 10 veces el de una cámara de butilo.
El reducido espacio que ocupan desinfladas.
La mayoría de los fabricantes recomienda su uso en bicicletas con frenos de disco, ya que los frenos a la llanta generan tanto calor al frenar que pueden dañar la cámara.
Reparación:
Con el TPU no funcionan los parches normales. Antes de aplicar parches TPU hay que descontaminar cámara y parche, con alcohol isopropilo (normalmente los kits específicos traen toallitas con alcohol).
Cubiertas tubulares
Aunque pudiera parecer algo muy moderno, estamos hablando de una pieza desarrollada nada menos que a finales del S. XIX.
Con el tubular dejamos lo que podríamos denominar cámaras tradicionales, y pasamos a un sistema bastante más complejo.
Un tubular es como su propio nombre indica, un tubo, ese tubo es la propia cubierta, que contiene en su interior una finísima cámara de látex.
Se instala en unas llantas especiales para tubulares, sin pestañas, mediante el uso de un pegamento especial denominado mastik/mastic o de unas bandas adhesivas por ambas caras.
Las cubiertas tubulares son un sistema que aparecieron en
A favor:
Ligereza
Menor coeficiente de resistencia a la rodadura, derivado de las altas presiones que pueden soportar (hasta 11-12 bars o 160psi).
Mayor agarre en curva.
Resistencia a los pinchazos.
En contra:
Elevado precio.
Complejidad de montaje.
Reparación muy compleja, cuando no imposible.
Reparación:
Reparar un tubular implica descoser la cubierta, extraer la cámara, parchear y volver a coser, para después encolar la llanta con mastik, colocar el tubular y esperar a que pegue. Dicho lo anterior, pinchar en plena ruta con un tubular supone (a no ser que contemos con un vehículo de apoyo) el fin de la salida.
Lo normal es que un tubular pinchado, termine en la basura.
Cubiertas tubeless
Con los tubeless llegamos al sistema más avanzado de cubiertas hasta ahora desarrollado.
No tienen cámara interna.
El uso de tubeless precisa de llantas especiales para tubulares (sin taladros para radios y con una válvula especial que sella perfectamente el taladro por donde sale).
Cubiertas tubeless.
Y es imprescindible el uso de un líquido sellante que tapona los pinchazos.
Eso, o hacer lo que se conoce como “tubelización” de una llanta estándar. Para ello tienes que recurrir a un kit de tubelizado (fondo de llanta + líquido sellador + válvula tubeless)
A favor:
Bajísima resistencia a la rodadura derivada de la ausencia de cámara.
Permite rodar a mayor velocidad sobre superficies bacheadas por necesitar menos presión de aire.
Mayor tracción y agarre en curva.
Mayor resistencia a los pinchazos.
En contra:
Hinchar un tubeless en plena ruta es imposible, ya que no hay manera de talonar el neumático con una bomba de mano (a no ser que quieras cargar con un monstruo como la Bontrager Flash Charger TLR, un autentico «compresor manual» que esta bien para tener en casa…o el Talonador Tubeless de Schwalve).
El líquido sellador se seca pasado un tiempo.
Perdidas de aire.
Reparación:
Reparar un tubeless va a depender de la gravedad o diámetro del pinchazo.
Pinchazo pequeño: auto reparación, el líquido sellador tapona la perforación. Solo hay que añadir aire.
Pinchazo mediano: recurrimos a insertar una mecha ( para ello necesitas un kit de reparación tubeless). Y añadir aire con una bomba de mano o cartuchos CO2.
Pinchazo grande o corte: lo único que puedes hacer es insertar una cámara de repuesto e hinchar.
